近日，特斯拉交出了2023年一季度财报。
意料之中的是，特斯拉在一季度交付量、营收双双实现了增长，特别是交付量还刷新了纪录。但大跳水的净利润也显露出其发展问题，靠降价换销量的套路难以避免带来利润反噬。
即使特斯拉 CEO马斯克在财报会上依然强调“未来零利润出售都是可能的”，但以往靠高利润率拼价格战的特斯拉是否还有能力掀起新一轮的价格战？
(资料图片仅供参考)
■ 销量大涨VS利润大跌
先来看下特斯拉2023年一季度财报的主要数据：
· 全球交付量超42.2万辆，同比增长36%；
· 总营收达233.29亿美元，同比增长24%；
· 特斯拉Model Y成为欧洲第一季度最畅销车型，同时也是美国第一季度非皮卡车中的最畅销车型；
· 净利润为25.13亿美元，相比去年同期的33.18亿美元下降24%；
值得关注的是，特斯拉的毛利率在2022年一季度达到历史高点29.1%，而今年一季度已经跌到19.3%的水平，降低了大约10个百分点。然而就在今年年初，特斯拉还曾承诺不会以低于20%的毛利率销售产品。
特斯拉解释称，“新工厂未充分利用”压低了利润率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，车辆平均售价降低，4680电池的生产成本增加，以及向传统汽车制造商销售碳排放积分的收入减少，都导致盈利能力较去年同期下降。
当然，利润率的大跌带来了资本市场的看空，特斯拉股价在财报公布当天盘后下跌超6%，而次日大跌近10%。
实际上，销量大涨与利润大跌的背后都直指问题的关键——特斯拉的降价策略。
“特斯拉一季度利润下滑，是其在全球主要市场以价换量的结果，是主动选择。”电车人产业平台创始人马前程对记者说。
新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平表示，一季度特斯拉毛利润同比和环比都下滑，主要是因为在全球采取了降价的销售策略，同时在中国市场失去了政策补贴，另外其引发的电车、油车、混动车跟随降价，也反过来造成了其自身多次降价。
确实，从去年10月开始，特斯拉就加快了降价的步伐，仅今年以来，特斯拉已经在全球范围内宣布了6次降价。去年特斯拉甚至因为降价引发车主维权，此次财报公布前夕，特斯拉还调低了在美国的售价，降幅达到4.7%-6%。
■ 坚持以价换量 还有降价空间
虽然利润受到影响，马斯克依然在财报电话会上强调，优先关注的是销量，而非利润。这也是马斯克首次提到销量优先于利润。
“比起一时的利润率，特斯拉应当选择更多的销量和更大的市场，好在将来收获更多的软件利润。”一家初创公司相关负责人梁健（化名）对记者表示，在当下电动车向市场驱动转型的过程中，特斯拉还会坚持以价换量的策略。
正如特斯拉在财报中所说，尽管第一季度特斯拉在不同地区对一些车型进行了价格下调，但营运利润率的下降速度依然可控。预计车辆成本将持续降低，原因包括新工厂生产效率的提高和物流成本的降低，同时特斯拉仍然专注于营运杠杆的提升。
不能否认的是，利润大跳水的特斯拉仍然是最会赚钱的车企。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，特斯拉销量一辆车的利润几乎是丰田的七倍。从这个角度来说，特斯拉的降价空间还很大。不过，特斯拉的降价策略主要是根据市场情况进行调节，逐步降价试探市场效果，从而在竞争中胜出。
马前程也给出了类似的意见。在他看来，目前特斯拉仍有近20%的毛利，且与主要竞品相比，拥有规模成本优势，为了抢占更大的市场份额，应该还有一定的降价空间。
“动力电池原材料价格的大幅下降也是新能源汽车整体降价的推动因素，特斯拉也不例外。”梁健说。
“目前来看，特斯拉的一些先进技术基本搭载完毕，产能也吃饱了，降价的因素比例已开始逐步减少。但后期4680电池的上车、工厂产能的再次提升等因素，也有可能形成新的降价。整体上看，后期特斯拉可能采取价格双向波动的定价策略，但OTA升级以及智能化软件部分的涨价或者不降价，是大概率事件。”曹广平指出，特斯拉有零利润销售的能力，即硬件产品零利润，而靠后市场中的软件尤其是智能化升级来赚钱。这属于其“用智能化盈利拉动电动化销售”的产品战略与销售策略。
■ 从“价格战”走向“价值战”
在财报电话会上，对于特斯拉“五一”还会不会降价的问题，马斯克表示，车辆成本正在降低之中，将继续调整车辆价格，追求销量而不是利润率。具体的定价策略不方便披露，公司会结合生产规模、当时的宏观经济环境等影响因素，综合考量后再做出决定。
马斯克表示，随着时间推移，特斯拉的车辆将能通过自动驾驶产生可观的利润，“所以我们现在正打下基础，以较低利润率交付大量汽车，然后在实现自动驾驶时收获利润。”
在曹广平看来，特斯拉已经具备了“智能化大幅度盈利”的能力，一方面是随着销量增加，其智能化的综合成本得以均摊，另一方面其产品智能化的自学习自带了造血能力，也就是提高盈利水平的能力。产品自学习提高了其智能化水平，再通过OTA升级销售新的改进后的技术。
此外，储能业务也将成为特斯拉新的增长点。
特斯拉一季度储能收入达15.29亿美元，同比增长148%。同期，特斯拉储能装机量同比增长360%，提高到3.9千兆瓦时。
特斯拉在上海建设新的储能超级工厂项目计划于2023年第三季度开工，2024年第二季度正式投产，供给范围辐射全球市场。储能超级工厂将规划生产特斯拉超大型商用储能电池Megapack，初期规划年产商用储能电池可达1万台，储能规模近40吉瓦时（GWh）。
“我们还将继续执行我们的产品路线图，包括Cybertruck、下一代车辆平台、自动驾驶和其他AI技术产品。”马斯克在财报电话会上说。
梁健指出，未来的“价格战”难以避免，但最终还是要转化为“价值战”，用自动驾驶等先进科技提升利润是特斯拉坚持的长期盈利战略，国内新能源车企也必然要在性能、价格、先进技术上与之竞争。
4月24日，特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件显示，中国市场营收在全球占比为20.97%，较2022年全年22.27%的份额小幅下降。特斯拉在中国市场的营收为48.91亿美元，同比增幅为5.18%，落后于整体增速。
“仅从我们重点跟踪的中国市场看，特斯拉降价效应已经逐步减弱，今年一季度，在大幅降价的作用下，特斯拉在中国市场同比仅增长了21%，低于行业整体水平27.7%，说明特斯拉目前主要的问题已经不是价格，而是产品竞争力下降，亟须进行产品升级，或者尽快推出全新产品。否则即使降价，作用也将十分有限。”马前程说，车型一旦进入10万-20万元级的区间，用户群体关注点将发生变化，购车行为更加务实，特斯拉的品牌效应也将大大削弱，其产品性价比和综合竞争力跟国内车企相比未必会有多少优势。
今年第一季度，中国新能源市场渗透率达到了26.1%，新能源车已规模化进入消费市场。消费者对于科技、安全、舒适的期待正在逐步提升。
梁健坦言，中国是竞争最激烈的新能源汽车市场，特斯拉频繁地降价也表明其在中国市场遭遇了更为激烈的竞争。未来，中国新能源汽车一定会是充分竞争之后百花齐放的市场。
编辑：薛亚培
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