作者 | 柴旭晨
曾经，靠免费换电等权益吸引大批粉丝，蔚来登上了国内造车新势力的首座。
然而4年后，蔚来的许多用户权益即将退坡，董事长李斌和总裁秦力洪也毫不避讳地承认，这相当于“变相涨价”了。4月10日，蔚来宣布增强领航辅助NOP+ 免费试用即将结束，从7月1日起NOP+将升级为正式版并开启订阅，订阅价格为380元/月。此外，蔚来还将调整换电权益，6月1日后购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5的用户，充电桩就要花7500元自费安装，并且每月免费的换电次数，也统一调整为4次。而在此之前，蔚来给用户两个选择，要么送家充桩+4次/月免费换电；要么直接获得每月6次的免费换电。本次调整后，蔚来通过换电权益变更，叠加开启 NOP + 订阅制的方法，相当于“涨价”了 1.6 万 - 3 万元。
(相关资料图)
这不是蔚来第一次下调换电权益了。2021 年1月前，蔚来送家充桩用户的免费换电次数是6次，而2020年10月前，是终身不限次数。“换电将来一定会全部收费的，只是时间问题。”秦力洪直言，免费是烧钱谁都会，大家在家里使用水电煤气都是要付钱的。蔚来的打法并不新鲜，这都是互联网惯用的套路。
前几年，共享单车、外卖APP、网约车等推出市场时，都曾经历一轮又一轮烧钱补贴用户换规模的阶段。待格局稳定、用户接受并形成一定依赖后，活下来的头部便逐步收回补贴，准备盈利回本。
显然，蔚来也已经来到了这个临界点。
蔚来换电模式已经被不少用户接受。李斌给出的一组数据显示，目前蔚来有超过一半（56%）的补能电量，来自于换电。蔚来今年要新增1千座换电站，明年要继续再建2千座，进一步夯实用户对充换电的粘性和依赖。但如此大规模的投入，叠加没有收入的免费换电模式，给仍在亏损的蔚来带去不少财务压力。2022年四季度，蔚来的毛利率骤降至 3.9%，全年也仅为10.4%。当季蔚来的净亏损也攀升至57.86 亿元，同比翻了近2倍。按照蔚来今年 1000 座新增换电站，单站建设成本 200 万元的保守数字估计，至少需要 20 亿元，这还没算运营成本。而蔚来还在年初提出了在今年四季度收支平衡目标，压力就更大了。
李斌直言，“我们毛利率挑战压力很大，整个公司确实投入比较大。下调两次免费换电次数，换电方面的支出会少一点，这也是蔚来长期财务计划的一部分。”的确，若无法形成商业闭环，持续加码的基建工作，意味着蔚来在换电模式上无法自我造血，因此免费换电的补贴，也顺理成章地要逐渐退出舞台。按照蔚来现行收费模式（超出免费次数的部分），平均每次换电一百元出头，以及换电站日均 5 万单计算，待完全收费后，每年来自换电站的收入，就将有近20亿元，这将缓解蔚来的财务压力。
更进一步，从商业模式来说，免费模式从来都不可能长久，没有哪家公司能长期大幅补贴用户。无论哪个实体行业，一家企业想要取得商业上的成功，过硬的产品力才是根本，而服务只是锦上添花的“销量催化剂”罢了。比如在房地产行业，碧桂园董事会主席杨惠妍就表示，公司的两个核心竞争力，就是产品力和成本力。比亚迪和特斯拉也双双印证了这一点，它们靠着爆款产品赢得了不俗的市场地位，在取得规模优势的同时，加码供应链的垂直整合，进一步获取成本优势。最终两家成为短期难以被撼动的电动车巨头。倘若蔚来本末倒置，没有ES8、EC7、ET5等对标宝马、雷克萨斯，并能在高端市场站住脚的产品，再好的换电体验也只是空中楼阁。回归产品和技术本身、提高效率、降低成本，蔚来才能走得更远。李斌显然非常清楚这个根本的商业逻辑。他也大手笔在产品上投资，两个电动车子品牌、自研芯片和电池技术、开发第三代平台等，无不是他眼中需要浇灌的“种子选手”。去年一年，蔚来研发上就烧掉了108亿，现在每季度30-40个亿元。而这都是为了造更硬核的车，进一步扩大规模，且降低供应链成本。“我们二季度的目标就是多卖车，如果再没有什么起色，还是每个月 1 万多辆，那我和力洪就该去找工作了。”李斌还有更长远的考量，“不管怎么定位，从长期竞争来讲，可能200万台（年销量）是生死线，达不到就很难经营下去。”从一开始砸8000万，邀请车主到五棵松体育馆狂欢，到用免费换电、随叫随到的极致服务圈住用户，再到权益退坡变相涨价。蔚来，正在回归商业的本质，变成一家真正的经营型公司。
产品、规模、成本是汽车制造业亘古不变的铁律，是人人都在追寻攀登的高峰，也是蔚来立足新能源汽车市场的最终解。
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